Пикирующий бомбардировщик Пе-2

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Пе-2 в годы Великой Отечественной войны был не только самым массовым пикирующим, но и вообще самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. Всего за пять лет отечественная авиапромышленность собрала 11 247 «пешек» всех модификаций, а их было более чем достаточно. Помимо основной, бомбардировочной версии, самолёт существовал также в ипостаси тяжёлого истребителя, ночного истребителя и перехватчика, разведчика, тяжёлого штурмовика, учебной машины и даже самолёта с реактивным двигателем.

Многопрофильность Пе-2 была, можно сказать, наследственной. Ведь первоначально этот самолёт проектировался как высотный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль главного его подопечного прочили высотный бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, более известный под индексом Пе-8 и созданный трудами КБ того же Владимира Петлякова. 

 Задание на постройку высотного истребителя Владимир Петляков получил, будучи сотрудником Специального технического отдела НКВД. Точнее, выделенного в составе СТО Центрального конструкторского бюро №29, куда он попал в 1938 году. По месту разработки и получил свой индекс новый истребитель: ВИ-СТО, то есть высотный истребитель разработки Спецтехотдела. Такое уточнение потребовалось, поскольку над той же темой работали и другие авиационные КБ, не входившие в СТО, в частности, замнаркома авиапромышленности Александра Яковлева и Павла Сухого.

Успех петляковской машины в этой гонке можно объяснить прежде всего тем, что именно у Петлякова было достаточно опыта по созданию многомоторных самолётов, а высотный истребитель того времени вряд ли мог получиться одномоторным. К тому же ему требовалось крыло достаточного удлинения, что вновь давало преимущество в опыте именно конструкторам СТО. Наконец, и Яковлев, и Сухой в то время были сильно заняты: первый доводил свой истребитель Як-1, второй — самолёт по имени «Иванов», будущий ближний бомбардировщик Су-2. Так что, Петляков обогнал их в работе над высотным истребителем.

Первый полётный экземпляр ВИ-СТО построили к началу зимы 1939 года и 22 декабря он впервые оторвался от земли. Несмотря на множество замечаний, полученных в ходе испытаний, «сотка» произвела на пилотов очень хорошее впечатление. Они прощали ей многочисленные, выявленные в ходе испытаний дефекты и продолжали утверждать, что в серии этот самолёт окажется одним из лучших. С этим согласились и члены государственной комиссии, которая весной 1940 года наблюдала за испытаниями «сотки» в НИИ ВВС.

Хотя эти полёты вообще закончились гибелью самолёта-дублёра, вердикт комиссии оказался благожелательным. Первым пунктом в нём отмечалось, что «самолёт «100» представляет собой наиболее удачное решение вопроса создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолётов «100». А вот третий пункт заключения навсегда изменил судьбу нового самолёта. Госкомиссия заметила, что «в целях использования высокой аэродинамики самолёта «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолёта предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года». У Владимира Петлякова и его конструкторского коллектива, чтобы выполнить это задание, оставалось всего полтора месяца.

В том, что «сотку» решили превратить в пикирующий бомбардировщик, нет ничего удивительного. К лету 1940 года в распоряжении у Красной армии был только один настоящий фронтовой бомбардировщик – туполевский СБ. Самолёт, считавшийся скоростным бомбардировщиком в середине 1930-х годов, уже к концу войны в Испании заметно проигрывал в скорости немецким истребителям «Мессершмитт». Участие в боевых действиях на Дальнем Востоке и особенно в ходе Зимней войны 1939-40-х годов подтвердило: СБ окончательно устарел. Армии требовался новый бомбардировщик, превосходящий его по основным показателям, и прежде всего — по способности бомбометания в пикировании.

Попытка модернизировать под эти требования СБ привела к появлению пикирующего бомбардировщика Ар-2 конструкции Александра Архангельского, но его выпустили малой серией — всего 198 машин. Причин тому было множество, некоторые исследователи даже считают, что в дело вмешалась большая политика. Но, вероятнее всего, дело было в другом. Как самолёт, первоначально предназначенный для сопровождения дальних бомбардировщиков, ВИ-100 обладал высокой скоростью и, что важнее, серьезнейшим запасом прочности. И война подтвердила это: «пешки», наследницы «сотки», возвращались на свои аэродромы с простреленными фюзеляжами и измочаленными крыльями, — но возвращались.

Руководство ВВС легко решилось переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик ещё и потому, что для ВИ-100 просто не нашлось работы. Опыт первых месяцев Второй мировой войны со всей очевидностью доказывал, что высотные бомбардировщики не будет использовать ни одна сторона конфликта. Стало очевидно, что в основном бомбометание будет вестись с высот до 5000 метров и в основном с пикирования. Что касается сопровождения дальних бомбардировщиков, то ТБ-7 только выходил в серийное производство, темпы его выпуска были очень невысокими. И если требовалось, переделка «соток» для его сопровождения не представляла бы большой сложности.

Хотя конструкторской группе Владимира Петлякова на создание пикирующего бомбардировщика из «сотки» и было отпущено всего полтора месяца, с задачей она справилась. Настолько успешно, что 27 июля конструктора освободили из заключения, и дальнейшей доводкой своего детища он занимался уже как свободный человек (полностью обвинения, предъявленные ему осенью 1937-го года, будут сняты в 1953 году). А доводить было что. Несмотря на достаточно успешные испытания «сотки», у машины сохранилось множество «детских болезней». Помимо борьбы с ними, Петлякову пришлось попутно решать ещё одну задачу: как из высокотехнологичного и сложного высотного истребителя сделать максимально простой в управлении и обслуживании пикирующий бомбардировщик. Военные не скрывали, что им нужна машина, с которой смогут управиться даже вчерашние школьники, прошедшие ускоренный курс летного училища.

В первую очередь пришлось отказаться от герметичных кабин, которыми был оборудован ВИ-100. Для бомбардировщика, действующего на вдвое меньших высотах, они попросту были не нужны, хотя конструктор и пытался их сохранить. Следом было серьёзно изменено двигательное оборудование. Два турбокомпрессора, нагнетающие воздух, требовались на большой высоте, а на средней хватало и одного обычного. Третье новшество — по итогам испытаний «сотки» изменили площадь и форму килей, кабину лётчика сдвинули вперед, а низ носовой части самолёта остеклили, чтобы сделать удобнее заход на цель и прицеливание. Постарались сохранить только вооружение машины, первоначально состоявшее из четырех пулемётов ШКАС: по одному у штурмана и стрелка-радиста, оборонявших заднюю полусферу, и два неподвижных курсовых в носовой части, за которые отвечал лётчик.

В таком измененном виде самолёт, имевший теперь индекс ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик», в начале 1941 года вышел на государственные испытания. К этому времени, правда, на московском заводе №122, где раньше собирали пикировщики Ар-2, уже вовсю разворачивалась сборка Пе-2 (этот индекс машина получила в декабре 1940 года). Такая странная последовательность диктовалась не только спешкой накануне неизбежной, как все уже понимали, войны, но и обычной для того времени практикой начала серийного производства до решения о принятии самолёта на вооружение. А в марте 1941-го года Владимиру Петлякову присвоили Сталинскую премию за создание нового бомбардировщика.

1 мая 1941 года над Красной площадью пролетел уже целый авиаполк этих бомбардировщиков, которые в спешном порядке собирал московский завод. И всё-таки к началу Великой Отечественной войны в западных округах оказалось мало этих современных машин. Но ещё меньше было опытных лётчиков, которые могли бы раскрыть все возможности Пе-2. Поэтому до зимы 1942 года (а на некоторых участках советско-германского фронта и позднее) командование старалось использовать «пешки» для бомбардировок по площадям и прямо запрещало пикирование. Хотя высокие потери в частях, вооружённых Пе-2, в первые месяцы войны объяснялись не только нехваткой опытных лётчиков и тем, что они недостаточно освоили свои машины. Высокая скорость давала Пе-2 хоть какой-то шанс, в отличие от всех остальных бомбардировщиков, взлететь днём, нанести удар и уйти, не требуя прикрытия истребителей.

Способности пикировщика Пе-2 в полной мере раскрыл уже в ходе Сталинградской битвы, когда накопилось достаточно опыта по его применению, а в училищах и частях появились учебные самолёты-спарки. Именно под Сталинградом лётчики разработали и впервые применили такой специфический тактический приём, как «вертушка». Несколько десятков Пе-2 выстраивались в гигантскую наклонную карусель, в которой первый самолёт уже сбрасывает бомбы, второй готовится к сбросу, третий заходит на цель, а остальные готовятся и прикрывают друг друга. Такой приём обеспечивал безопасность «пешек», а также точность и эффективность бомбардировки.

Возможности Пе-2 оказались существенно шире, чем работа пикирующим бомбардировщиком. Когда ШКАСы стали заменять крупнокалиберными пулемётами Березина, «пешки» начали пробовать свои силы в штурмовке. И хотя они были менее эффективными, чем Ил-2, при случае могли брать на себя и такую работу. На Севере дальние истребители Пе-3 использовались для прикрытия с воздуха ленд-лизовских конвоев, над Москвой и другими крупными городами — в качестве барражирующих истребителей-перехватчиков. И всё-таки вплоть до конца войны Пе-2 оставался прежде всего основным фронтовым бомбардировщиком Красной армии. Потом его быстро сменил более современный Ту-2, а характерный силуэт «пешки» стал одним из символов Победы.